大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于世界最难施工铁路建筑的问题，于是小编就整理了4个相关介绍世界最难施工铁路建筑的解答，让我们一起看看吧。
四个字形容铁路难修的原因？
铁路沿线均属岩溶地形,其成因在于岩石受水洗后发生溶蚀,因此岩石变得十分脆弱,随着时间的推移,地表和地下会出现各种不同的形态,这种形态的地质构造相当不稳定,如果某一地表下被水流侵蚀成孔洞,在地面上修建铁路,就会在施工前发生塌方,不仅要放弃施工前的工作,还会使工人陷入危险状态,这种地形在宜万铁路沿线有许多,要想完全避开这一地形,是非常不现实的,唯一的办法就是克服岩溶地形的困难。
修地铁复杂还是修高速复杂？
还是地铁的施工难度和造价更高些
首先地铁多数都是在主城区地下修建，需要面对的复杂因素很多，包括地质条件、沿途建筑等等，相比之下，高铁在城市间的非建成区修建，只需考虑自然环境的影响来确定站位，无需过多的考虑对周围建筑物等的影响，同时，从两者的工期比较，地铁一般的建设工期为四到五年，而高铁一般的建设工期只要三年左右，因此地铁的施工难度更高一些。从造价来说，地铁需要涉及更多的管线改迁、建筑物***等工作，因此也要花费更多的费用去解决一系列问题，所以地铁的造价也要比高铁高一些
建筑力学学起难吗？
在建筑力学的学习过程中，经常会遇到高等数学、物理学中的一些知识，因此，在学习中应根据需要对相关內容进行必要的复习，并在运用中得到巩固和提高。在后续课程中，建筑力学又是建筑结构、地基基础和施工技术等课程的基础，如果学不好建筑力学，对后续课程的学习，将带来很大的难度。
2、注意理论联系实际
建筑力学的发展正如其他学科一样，是由建筑的发展所推动的，同时它反过来也对建筑的实践起着重要的指导作用，因此在学习中必须理论联系实际。学会注意观察，了解建筑的性能和使用情况，能够使用所学理论知识来解决实际问题。
3、注意分析方法和解题思路
在建筑力学中讲述的是各种具体的计算方法，学习时要着重理解力学的思维方法，掌握其常用的解题思路。特别是要熟悉从这些具体计算方法中分析问题的过程和步骤；从已知条件探讨未知领域的途径；把整体分解为局部和局部合成整体的手段等等。
4、注意多预习、复习和练习
建筑力学是一门理论性和实践性都很强的课程。单凭教师讲课很难完整的理解和掌握，所以学生在上课前应先把有关章节和內容进行预习，带着问题听教师讲课，能够有目的性的解决问题；复习又起到巩固和加强理解所学知识的作用。而多做练习，则对总结力学规律、归纳学习方法、掌握解题技巧起到了事半功倍的作用。
为什么有人说大瑞铁路是全球最难修的铁路？
1.大瑞铁路桥梁、隧道总长占线路全长的75%，其中大理到保山段133公里，隧道103公里，桥梁10公里，平路20公里，现在一般城市修地铁，如果全程一期20km，全程地下线路，大概的5-6年，大理到保山段相当于修了一条地铁，而且工程难度高于地铁2008年6月，大瑞铁路大理至保山段正式开工。
2.保山至瑞丽段同时展开积极勘探，并***于2010年开工。此后，由于既定路线中地形地质构成复杂，建设方案前后不得不几易其稿。
3.高黎贡山隧道全长34．5公里，隧道最大埋深1155米，是2014年前亚洲最长的山岭铁路隧道，地形地质条件极为复杂，隧道施工将穿越19条活动断裂带，要克服高温热害、断层破碎带、突水突泥、岩爆、高地应力软岩大变形等技术难题。
由于高黎贡山段地质构造极为复杂，隧道的打通必须解决三大难题：一是该地区高地热特点突出，多地段高温出水的问题需要解决；二是要有效应对高地应力;三是该区域属于高地震带，对地震的防范要加以重点考虑。为此，铁道部专门成立了高黎贡山隧道技术攻关组对隧道的施工方案进行了多次论证。
4.德宏盆地海拔在700米左右，远低于保山，使得隧道需要从山底无间隙贯穿近34公里，施工难度极大，甚至有可能超过在西藏冻土地带修建铁路的工程难度。
5.大瑞铁路仅是大柱山隧道的工期就从5年半延到13年，26个月的时间只掘进156米。京九铁路全长2553公里，工期为3年。
6.预算偏低，导致资金不足，间断停工，大保段工程桥梁隧道比例高，全线86.53%是桥隧，且多为长大隧道。而设计方铁道第二勘察设计院的设计精度不够，设计阶段判定的围岩级别与开挖揭示的差异很大，施工难度比原设想大，需要做大量的设计变更，导致工程量增加，这是概算不足的原因之一。
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